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L’armateur CMA-CGM profite d’un transport maritime florissant pour investir dans les ports

mardi 16 novembre 2021 par paradisfj.info

Économie

L’armateur CMA-CGM profite d’un transport maritime florissant pour investir dans les ports

Le groupe marseillais, numéro trois mondial du secteur des porte-conteneurs, investit 2,3 milliards de dollars à Los Angeles, s’ancre à Abou Dhabi et veut reconstruire Beyrouth.

Par Jean-Michel Bezat
Publié aujourd’hui à 11h06

Marseille, le 2 septembre. En plongée pour trois jours dans la cité phocéenne, Emmanuel Macron se rend à la tour Zaha Hadid, du nom de l’architecte irako-britannique qui a signé le siège de l’armateur CMA-CGM. Le président de la République ne pouvait pas manquer une visite du gratte-ciel de verre fumé et d’acier qui domine le port de la Joliette et la rade.

PDG depuis 2017 de la société fondée par son père Jacques Saadé, Rodolphe Saadé le conduit au centre de navigation. C’est dans cette salle sécurisée, au douzième étage de la tour, que huit commandants de la marine marchande optimisent et sécurisent 24 heures sur 24, en alternance avec les officiers des fleet center de Singapour et Miami, la trajectoire des quelque 550 navires de CMA-CGM sillonnant les routes maritimes du globe.

Qui aurait cru qu’en débarquant à Marseille en 1978, fuyant la guerre au Liban, Jacques Saadé bâtirait un empire à partir de la Compagnie maritime d’affrètement (CMA), qui n’exploitait à ses débuts qu’un navire pour une seule ligne, Marseille-Beyrouth ? Un regard sur le planisphère occupant tout un mur de la salle, où des milliers de points lumineux représentent porte-conteneurs, tankers, méthaniers ou vraquiers, suffit à se convaincre que le shipping est reparti de plus belle, une fois passée la première vague de Covid-19 du printemps 2020.
Manne inespérée

Après la fusion avec la Compagnie générale maritime, rachetée pour rien en 1999, CMA-CGM s’est imposé comme le troisième armateur mondial de porte-conteneurs, derrière le danois AP Moller-Maersk et l’italo-suisse MSC, au coude à coude avec le chinois Cosco. Puis comme un poids moyen de la logistique après l’acquisition du singapourien APL en 2016 et du suisse Ceva Logistics en 2019.

Le groupe familial, qui a failli sombrer en 2009, reste lesté d’une dette de 14,9 milliards de dollars (environ 13 milliards d’euros). Mais il n’a jamais connu une activité aussi florissante ni un bénéfice aussi élevé. Il a été multiplié par vingt-cinq au deuxième trimestre (à 3,48 milliards de dollars), après une période janvier-mars déjà faste (2 milliards), et le second semestre s’annonce encore très profitable. Ces profits s’expliquent surtout par la pénurie de conteneurs et de navires, qui a entraîné une flambée des taux de fret depuis l’été 2020, qui ont parfois doublé – voire davantage sur certains contrats spots.

Cette manne, inespérée avant le début de la pandémie, lui permet de renforcer sa flotte et sa capacité en conteneurs EVP (équivalent 20 pieds, soit 38,5 m3). Une urgence pour répondre à la hausse de la demande liée à la reprise des échanges de produits manufacturés et de biens de grande consommation. En avril, l’armateur a commandé aux chantiers navals chinois 22 porte-conteneurs de moyenne capacité, dont douze fonctionnant au gaz naturel liquéfié, moins émetteurs de CO2 que les navires propulsés au fioul lourd. Et il a signé, le 9 novembre, un « partenariat stratégique et industriel » avec Engie pour développer en commun des recherches et la production de carburants décarbonés destinés à sa flotte. Lire la suite.


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