Paradis fiscaux et judiciaires

Un peu de complaisance, et vogue le pétrole

jeudi 6 janvier 2000

Un peu de complaisance, et vogue le pétrole

L’Expansion 06/01/2000.

Le transport de produits pétroliers par mer est-il important ? Sur les 3,5 milliards de tonnes de pétrole que l’on consomme annuellement dans le monde, 40 % circulent par voie maritime, selon l’Union française des industries du pétrole. Cela fait tout de même 1,4 milliard de tonnes de brut qui parcourent chaque année les océans. Il faut y ajouter les transports de produits pétroliers raffinés (carburants, fiouls), qui relèvent plus du cabotage. Mais qui peuvent se révéler tout aussi nuisibles, comme le prouve l’exemple de l’Erika, transportant une cargaison destinée à une centrale thermique italienne.

La France consomme 94 millions de tonnes de brut par an. La totalité de ses importations (90 millions) est transportée par voie maritime. Quant aux échanges de produits pétroliers, ils s’établissent à 45 millions de tonnes (25 millions d’importations et 20 millions d’exportations), dont 35 millions circulent par mer.

Pourquoi les compagnies pétrolières ont-elles recours aux pavillons de complaisance ?

Les marées noires - et notamment la catastrophe de l’Exxon-Valdez, en 1989, qui a coûté cher au groupe pétrolier - ont largement contribué à pousser les compagnies pétrolières à affréter plutôt que d’être propriétaires de leurs bateaux. Aujourd’hui, près des deux tiers de la flotte pétrolière mondiale (7 030 navires) naviguent sous ces pavillons de « libre immatriculation », que l’on qualifie de pavillons de complaisance.

Les sept principaux (Panama, Liberia, Malte, Bahamas, Chypre, Saint-Vincent, Bermudes) représentent 30 % de cette flotte en nombre d’unités et 51 % en tonnage. Et pour les affréteurs, les tarifs des bateaux battant pavillon de complaisance, dont les équipages peuvent être de n’importe quelle nationalité, sont bien moins coûteux.

En France, la loi oblige les raffineurs - au nom de la sécurité d’approvisionnement - à transporter 5 % des importations de brut dans des navires sous pavillon français, mais ils ne sont pas obligés d’être propriétaires de ces bâtiments. Sur les quatorze gros pétroliers de la flotte française, seuls deux appartiennent à une compagnie (Mobil) ; les autres raffineurs, Total et Elf en tête, se contentent d’affréter.
Pour autant, ces pavillons français ne sont pas immatriculés au registre métropolitain, qui impose un équipage français, mais à celui des îles Kerguelen, qui se contente d’exiger 35 % de marins français. Cette obligation réduite est pourtant jugée trop coûteuse par les armateurs français - l’équipage d’un pétrolier de 45 000 tonnes sous pavillon Kerguelen coûte 7,2 millions de francs par an, contre 5,8 millions pour un pavillon de complaisance -, qui réclament son assouplissement. Une requête qui a peu de chances d’être entendue en ce moment.

Le pavillon de complaisance de l’Erika est-il à l’origine du drame ?

L’Erika appartenait depuis neuf ans à la flotte maltaise, la quatrième du monde en tonnage, la cinquième pour le nombre d’accidents en 1998, et celle dont la moyenne d’âge des navires est la plus élevée (20 ans). Certes, l’équipage de l’Erika était homogène (Indiens commandés par des Indiens) et son commandant, qualifié, ce qui est loin d’être le cas sur tous les navires. De plus l’Erika, bien que de conception ancienne, n’était pas noté comme un navire poubelle. Il faudrait plutôt incriminer la course effrénée au coût minimal et le manque total de transparence caractérisant le transport maritime. Deux navires sur cinq ne respectent pas les normes internationales. Leurs propriétaires sont très difficiles à identifier. Dans le cas de l’Erika, il semble qu’il s’agisse de la famille napolitaine Savarese liée au Grec Georges Economou, l’un des leaders de la Greek Shipping Corporation, puissant lobby d’armateurs basé à Londres. Comme par hasard, la Grèce ne cesse de s’opposer à toute intervention de l’Union européenne dans le contrôle et la réglementation du trafic et des flottes maritimes. La prochaine présidence française de l’UE compte s’attaquer à cette anomalie que constituent les positions non interventionnistes (pour une fois) de Bruxelles, quand l’Europe est longée par les chenaux maritimes les plus périlleux du monde...

Les pétroliers sont-ils bien contrôlés ?

Oui, pour ce qui est du nombre de contrôles. Dans le mois qui a précédé son naufrage, le pétrolier Erika avait été l’objet de trois inspections, l’une en Sicile par l’organisme italien Rina, qui fait partie de l’AIACS, le club des dix contrôleurs les plus cotés dans le monde, la deuxième à Carthagène par les inspecteurs du pétrolier espagnol Repsol, la troisième à La Corogne par ceux de l’affréteur TotalFina. Rien à signaler, à part une anomalie (rectifiée) sur le certificat d’un officier indien...
Pendant six ans et jusqu’à mi-1998, l’Erika était contrôlé par la société française Bureau Veritas, qui a fait remplacer mi-1996 quelques tôles attaquées par la rouille. Pour le reste, rien à signaler. Détail étonnant, toutefois, relevé par l’hebdomadaire spécialisé Le Marin : lors de la passation des pouvoirs le 22 octobre à Sébastopol, en Crimée, l’ancien commandant de l’Erika a signalé à son successeur indien une corrosion anormale dans la basse cale avant tribord. Ce dernier l’a lui-même signalée au bureau de contrôle italien Rina, qui l’a jugée sans gravité. La qualité des contrôles des bateaux, souvent moins rigoureuse que dans le transport aérien, va être mise sur la sellette. Les réformes pourraient s’inspirer à la fois de l’« extraterritorialité » des autorités de contrôle aéronautique - qui ne dépendent pas non plus de leurs clients contrôlés - et de l’étonnante sévérité des coastguards à l’encontre de tout navire approchantdes côtes américaines, qui, entre autres mesures draconiennes, n’hésitent pas à frapper les commandants au portefeuille en cas de déclaration inexacte.

Si les bateaux vieillissent, les pollutions pétrolières vont-elles augmenter ?

Selon ISL, un organisme international basé à Brême, au début de 1999, l’âge moyen de la flotte pétrolière mondiale était de 18 ans, contre un peu plus de 16 ans et demi en 1995. Sur les 7 030 navires en circulation, 2 939 (42 %) datent d’avant 1979. Mais ce vieillissement n’a aucune incidence sur la fréquence des marées noires. Car les tankers sont, avec les transporteurs de passagers, les navires les plus surveillés par le public ou le privé. Autant un vraquier, un cargo transportant du vrac (l’essentiel de cette flotte poubelle mondiale), peut être considéré comme hors d’âge passé 15 ans, autant un pétrolier ne vieillit que très lentement à partir de 10 ans, lorsqu’il est correctement entretenu, ce qui apparemment était le cas de l’Erika.

Les législations internationales, de plus en plus contraignantes, ont permis d’abaisser le nombre des marées noires depuis 1979. Selon l’International Tanker Owners Pollution Federation Limited (Itopf), qui recense tous les accidents pétroliers déclarés, en 1998 ce sont 10 000 tonnes d’hydrocarbures qui ont été déversées dans les océans, contre 198 000 tonnes dix ans plus tôt. Une tendance qui s’inscrit dans la durée, puisque depuis 1995 les pertes de pétrole ont été chaque année inférieures à 80 000 tonnes, contre une moyenne de 200 000 tonnes dans la décennie 70, avec une pointe à 608 000 tonnes pour la seule année 1979.

Jacqueline Mattei ; Philippe Gallard ; Jean-Luc Barberi

© L’Expansion.

Publié avec l’aimable autorisation du magazine L’Expansion.

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